Przydrożne krzyże nie zastąpią fotoradarów

Śmiertelne wypadki drogowe są ogromną tragedią nie tylko dla ocalałych uczestników, ale również dla rodzin tych, którym nie udało się przeżyć. Często w miejscu wypadku pojawiają się krzyże lub inne formy namacalnego upamiętnienia zmarłych. Dla wielu osób taki krzyż ma być nie tylko formą uczczenia pamięci po kimś bliskim, ale również ma ostrzegać innych kierowców, przed czyhającym na drodze niebezpieczeństwem.

Wśród wielu Polaków funkcjonuje pogląd, że zwyczaj stawiania przydrożnych krzyży i kapliczek praktykowany jest tylko w Polsce. Nic bardziej mylnego, taki czy inne formy upamiętnienia tragicznie zmarłych uczestników wypadków pojawiają się przy drogach prawie na całym świecie. W Kanadzie zwyczaj ten jest tak rozpowszechniony, że od 10 lat prowadzi się badania nad wpływem przydrożnych miejsc pamięci na zachowania kierowców. Zapotrzebowanie na tego typu badania wynika z nasilających się dyskusji na temat regulacji prawnych określających co, gdzie i na jak długo przy drodze można stawiać.

W 2006 roku w Australii zapytano rodziny ofiar wypadków dlaczego i dla kogo postawiły przy drodze symbol ich śmierci. Większość z nich powstała ku czci młodych kierowców, których średnia wieku wynosiła 17 lat, a śmierć była niespodziewanym i traumatycznym przeżyciem dla rodzin, w wieku około trzydziestki. Postanowili upamiętnić bliską osobę w ten sposób, ponieważ odczuwali potrzebę odwiedzania miejsca, gdzie straciła życie. Jako drugi powód podawano chęć ostrzeżenia innych kierowców przed niebezpieczeństwem.

Kolejne, przeprowadzone tym razem w Kanadzie badanie pokazało, że 28,5% kierowców jest zdania, że przydrożne miejsca upamiętnienia ofiar wypadków wpływają na zmniejszenie prędkości w miejscach, gdzie się znajdują, a 44% ankietowanych uważa, że kierowcy jeżdżą tam bardziej uważnie.

Wcześniejsze badania pokazały również, że 24-41% kierowców zwalnia w opisanych miejscach. Problem polega jednak na tym, że żadne z tych badań nie zostało potwierdzone obiektywną analizą ruchu, a opierało się na wypowiedziach samych kierowców.

Aby dostarczyć obiektywnych danych na temat zachowania kierowców w okolicach przydrożnych krzyży Richard Tay, Anthony Churchill i Alexandre de Bartos przygotowali prosty eksperyment.

Jako miejsce badania wybrano 4 pasmową autostradę z ograniczeniem prędkości do 110 km/h. Przy drodze postawiono urządzenie do pomiaru prędkości, które umożliwiało pomiar w obu kierunkach jazdy. Dokonywano ich od 15 do 31 maja 2007 roku, od wtorku do czwartku, w godzinach między 11, a 16. 22 maja, wcześnie rano, 400 metrów od tego miejsca ulokowano obiekt wysoki na  1,52 m o szerokości około 60 cm. W skład „atrapy” wchodził biały, drewniany krzyż, kwiaty, tablica i dwie lalki. Krzyż był widziany tylko przez kierowców jadących stroną, po której był ustawiony.

Celem badania było określenie krótko- i długotrwałych efektów postawienia przydrożnego krzyża na prędkość kierowców. Do analizy krótkotrwałych efektów służyły dane uzyskane z pomiarów prędkość przed i po jego ustawieniu. Szczegółowa analiza statystyczna nie wykazała wpływu przydrożnego krzyża na prędkość kierowców.

Długotrwałe efekty sprawdzono na podstawie analizy danych z miejsca, gdzie w 1993 upamiętniono śmierć oficera policji na służbie. Mierzono prędkość w miejscu upamiętnienia, oraz w dwóch innych miejscach. W tym wypadku również nie stwierdzono istotnych statystycznie różnic w prędkościach.

W opisanym badaniu sprawdzano, czy ustawienie przydrożnego krzyża może mieć wpływ na związane z prędkością zachowania kierowców. Wbrew ich deklaracjom udokumentowanym w poprzednich badaniach, okazuje się, że przydrożny, półtorametrowy krzyż nie powoduje zdjęcia nogi z gazu.

Tak jak w Polsce, również w Kanadzie, władze mają problem z prawnym uregulowaniem sprawy przydrożnych krzyży. Opisana analiza prędkości w miejscach ich ustawienia stanowi pierwszy krok do obiektywnego podejścia do problemu. Należy jednak pamiętać, że w badaniu nie wykazano żadnego wpływu na prędkość przejeżdżających w pobliżu samochodów – ani pozytywnego ani negatywnego. Pokazano za to różnicę pomiędzy deklaracjami kierowców, a ich rzeczywistym zachowaniem na drodze.